¿Es la tarificación vial la clave para la gestión de las ciudades sostenibles y eficientes?

20/12/2023
tarificacion vial Foto de Gerd Altmann en Pixabay

Desde la época victoriana, con su paisaje urbano dominado por carruajes y caballos, hasta la modernidad de nuestras congestionadas carreteras, el tráfico ha planteado un desafío constante y creciente para nuestras ciudades. A principios del siglo XX, con la visión puesta en el futuro de la urbanización, Arthur PigouFrank Hyneman Knight reformularon el modelo de peajes para ir más allá de la recaudación y mitigar las externalidades asociadas al transporte.

Esta estrategia, aunque simple en su esencia, proponía una revolución en la gestión del tráfico: cobrar a los conductores por utilizar las carreteras en momentos de alta demanda. Tal medida económica no solo alentaba la disminución del uso de vehículos privados en horas pico, sino que también ofrecía un respiro ambiental para las ciudades asfixiadas por la polución.

En la actualidad, la relevancia de la tarificación vial no ha disminuido. De hecho, se ha intensificado debido a la proyección de un crecimiento exponencial en la población urbana y, por ende, en la demanda de transporte. La Organización de las Naciones Unidas1 y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos2 han pronosticado un aumento significativo del tráfico urbano: un 40% para el año 2030 y más de un 90% para 2050. Estas cifras presentan un panorama donde la eficacia del transporte urbano se vuelve crítica para la sostenibilidad de nuestras ciudades.

Pese a la solidez de los argumentos en favor de la tarificación vial y su potencial para mejorar la movilidad urbana, su adopción ha sido limitada. Solo unas pocas ciudades han implementado con éxito estas políticas, entre ellas Singapur, Londres, Estocolmo y Milán. Estos casos ejemplares han demostrado que es posible canalizar el flujo vehicular de manera eficiente, sentando las bases para una expansión más amplia de estas políticas.

La implementación de la tarificación vial trasciende la simple regulación del tráfico; es una manifestación de la voluntad política y social para afrontar los retos de la urbanización. Mientras nos adentramos más en este siglo, el verdadero desafío radica no sólo en aplicar la tarificación vial, sino en incorporarla dentro de un enfoque integral que aborde la sostenibilidad y la calidad de vida en un entorno urbano en constante crecimiento. La tarificación vial, por tanto, no es solo una política de transporte; es un componente crucial en el esfuerzo por lograr ciudades más habitables y respetuosas con el medio ambiente.

La ingeniería de la tarificación vial: diseñando el flujo urbano

Al abordar la complejidad del tráfico urbano, la tarificación vial surge como una solución multifacética con el objetivo primordial de desenredar los nudos de congestión y aligerar la carga de contaminación del aire que sofoca nuestras ciudades. Esta estrategia, enraizada en la ingeniería económica y la planificación urbana, se puede desplegar de diversas maneras, todas las cuales apuntan a una intervención quirúrgica en el tejido del tránsito: ajustar la demanda de viajes en las horas pico mediante la fijación de precios por congestión, restringir el acceso a zonas saturadas a través de sistemas de permisos, o incluso, en ocasiones más drásticas, prohibir la circulación de vehículos comerciales durante ciertas horas del día.

La tarificación vial, lejos de ser un peaje estático, puede adaptarse y responder al ritmo cambiante de la ciudad. Los costes pueden fluctuar dependiendo de la densidad vehicular, creando un paisaje dinámico de tarifas que se ajustan según la hora del día o la estación del año, incentivando a los conductores a buscar rutas alternativas o a cambiar a modos de transporte más sostenibles. Esta flexibilidad es la esencia de los esquemas de tarificación vial: algunos se basan en instalaciones específicas, cobrando a los usuarios por el uso de determinadas infraestructuras, mientras que otros se centran en áreas designadas, donde se aplican tarifas para entrar, salir o moverse dentro de ellas.

Las innovaciones en la metodología de cobro han llevado la tarificación vial más allá de los simples peajes fijos, como demuestran las investigacions de May y Milne (2000), quienes exploraron opciones como tarifas basadas en el tiempo transcurrido dentro de una zona restringida, tarifas ajustadas según el retraso causado por la congestión, o tarifas calculadas por la distancia recorrida.

A menudo, estas políticas de tarificación adoptan lo que se conoce como esquemas basados en cordones, que rodean con un cinturón de precios ciertas áreas urbanas y cobran a cualquier vehículo que las cruce. Este enfoque no solo ha demostrado ser práctico y conveniente, sino que también ha ofrecido a las ciudades una nueva palanca de control sobre su entorno vial.

La tarificación vial, por lo tanto, no debe verse simplemente como una serie de peajes y restricciones, sino como una visión integral que busca armonizar la infraestructura de la ciudad con la vida de sus habitantes. Con su aplicación, se abre la puerta a ciudades que respiran más libremente, caminos que fluyen más suavemente y comunidades que se mueven hacia un futuro sostenible. En definitiva, no debe entenderse la tarificación vial como un fin, sino como un medio hacia una urbanidad más equilibrada y vivible.

Ventajas de la tarificación vial: evidencias en la literatura académica

La tarificación vial se ha destacado en la literatura académica como una solución de gran alcance para mitigar los retos urbanos que presentan el tráfico y la contaminación. Esta política, al vincular directamente las externalidades del transporte privado con aquellos que las generan, se ha consolidado como un mecanismo eficaz para influir en la conducta a corto plazo de los conductores, incitándoles a elegir rutas alternativas de menor impacto o a optar por medios de transporte más sostenibles.

Los estudios teóricos y prácticos han ilustrado cómo la tarificación vial mejora el bienestar social mediante una planificación integrada con la capacidad de la infraestructura, fortaleciendo así la sostenibilidad financiera y el rendimiento de las inversiones en el ámbito vial. Los beneficios concretos de la tarificación vial incluyen:

  • Una notable reducción del volumen total de tráfico y un incremento en la velocidad media de los desplazamientos.
  • El desvío del tráfico de zonas con tarificación a rutas alternativas sin peajes.
  • La disminución significativa de las emisiones totales de CO₂.
  • El cambio en los patrones del tráfico de carga, optando por zonas sin peaje durante las horas punta.
  • Un aumento de la capacidad de tráfico y la demanda de transporte más sostenible.
  • Un cambio modal del uso del automóvil privado al transporte público.
  • La mejora de la capacidad de tráfico en los enlaces con cuellos de botella, intensificando los efectos beneficiosos de las políticas de tarificación por congestión.
  • La reducción de los viajes residenciales, mejorando el efecto global de las políticas de tarificación.

Los resultados positivos tras la implementación de estas políticas en diversas ciudades alrededor del mundo han sido contundentes y alentadores:

  • En Singapur, Londres, Estocolmo y Milán, las tarifas por congestión han propiciado un cambio modal significativo, aumentando el uso de la movilidad a pie, en bicicleta o en transporte público entre un 10 % y un 17 %.
  • Las ciudades europeas han experimentado una reducción en el tráfico de vehículos privados dentro de los cordones tarificados: un 21 % en Londres, 28,5 % en Milán, 29 % en Estocolmo, 85 % en Durham y 60 % en La Valletta.
  • Se ha confirmado la reducción de las emisiones de contaminantes en el aire, con disminuciones del 16 % en CO2 y 15% en PM10 en Singapur, del 12 % en CO2 y 11,9% en PM10 en Londres, y cifras similares en Estocolmo y Milán.

Estos avances han impulsado la adaptación de métodos innovadores en la sostenibilidad del transporte urbano, desde la optimización de rutas hasta la programación avanzada de vehículos y la planificación estratégica del transporte urbano de mercancías (Ballantyne et al., 2013; Crainic et al., 2004; Pillac et al., 2013).

Estudio de la tarificación vial en Barcelona: ¿qué propuesta encaja mejor con la ciudad?

La era digital ha transformado radicalmente el comercio, especialmente en las ciudades. Esta revolución ha conllevado un aumento notable en la cantidad de mercancías transportadas y una mayor fragmentación en su distribución. En 2022, las ventas del comercio electrónico B2C en Europa experimentaron un notable ascenso, alcanzando una cifra de 899.000 millones de euros, en comparación con los 849.000 millones de euros del año anterior. Esto representa un aumento del 6 %. Este crecimiento ha impulsado la participación del e-commerce en el Producto Interno Bruto (PIB) de Europa, elevándolo al 4,37 % durante el mismo año. Como resultado, se observa un incremento en el tráfico vehicular, lo que acarrea problemas de congestión y contaminación. Este fenómeno es particularmente notorio en las entregas de ‘última milla’ en áreas urbanas, haciendo imprescindible un eficiente sistema de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) para manejar estos desafíos (Kin et al., 2017). La acumulación de tráfico intensifica los problemas de congestión y polución atmosférica (Yannis et al., 2006), desencadenando una serie de repercusiones sociales, ambientales y económicas.

En este escenario, el grupo de investigación Sustainability, Management and Transport (SUMAT) de la Universitat Oberta de Catalunya, con el apoyo financiero del Ayuntamiento de Barcelona a través de la convocatoria general de subvenciones para proyectos, actividades y servicios de distrito y de ciudad para el año 2023, está llevando a cabo un estudio crucial. Este proyecto busca analizar la eficiencia y el impacto de diferentes modelos de tarificación de congestión en Barcelona. El estudio pretende explorar y simular diversas estrategias de tarificación, incluyendo el cobro por día, número de accesos, franjas horarias, distancia recorrida, tiempo transcurrido y número de cordones, todas ellas con ejemplos de ciudades como Singapur, Estocolmo, Holanda, Milán y La Valletta.

El objetivo principal es determinar cuál de estos modelos se ajusta mejor a las características y necesidades de Barcelona. Los hallazgos del estudio serán fundamentales para guiar a los responsables políticos en la implementación de tarifas efectivas. Estas medidas no solo buscan reducir el tráfico de vehículos de reparto y las emisiones de gases de efecto invernadero, sino también promover una mayor conciencia ambiental en la sociedad, aumentar el uso del transporte público y asignar de manera óptima los recursos recaudados a iniciativas ambientales o de transporte. Ejemplos de éxito en otras ciudades respaldan esta estrategia (Beser Hugosson y Eliasson, 2006; Eliasson y Mattsson, 2006), y el enfoque aportado está ampliamente validado por los debates emanados de los trabajos de André de Palma, Robin Lindsey (2011) y Richard Arnott (1993), centrados en el uso óptimo de tarifas de transporte para financiar inversiones y otros objetivos.


Referencias

1. United Nations (2015) World urbanization prospects: The 2014 Revision. Technical report, United Nations, New York.
2. OECD/ITF (2017) ITF Transport Outlook 2017. Technical report, OECD Publishing, Paris.
3. https://ecommerce-europe.eu/wp-content/uploads/2023/09/2023-European-E-commerce-Report-_LIGHT-Version-Final_19-sep.pdf

Con el apoyo del Ayuntamiento de Barcelona

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Autores / Autoras
Máster universitario en Dirección Logística por la Universidad Oberta de Catalunya e Ingeniero en Organización industrial por la Universidad Internacional de la Rioja. Actualmente trabaja como ayudando de investigación en el grupo de investigación Sustainability, Management and Transport (SUMAT) de la Universitat Oberta de Catalunya. Su ámbito de investigación se centra en el estudio en servicios logísticos Sostenibles. También tiene experiencia en la gestión, mantenimiento y explotación de instalaciones y oleoductos en la empresa privada.
Profesor agregado de los estudios de Economía y Empresa de la UOC e investigación del grupo de investigación Sustainability, Management and Transport (SUMAT). Es doctor en Ingeniería e Infraestructuras de Transporte (UPC), ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (UPC), y máster en Dirección de Organizaciones (UOC). Anteriormente, ha sido investigador postdoctoral en la University of Cambridge, becario de la Comisión Europea (DG MOVE), profesor asociado de la UPC y consultor externo de la UOC. Ha realizado estancias de investigación en la University of California Irvine, en la Koz University, y en la Universidad Nacional de La Plata. Tiene también experiencia en la dirección de proyectos de ingeniería civil, planificación urbanística y de transportes en la empresa privada.
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