És la tarifació viària la clau per a la gestió de les ciutats sostenibles i eficients?

Des de l’època victoriana, amb el paisatge urbà dominat per carruatges i cavalls, fins a la modernitat de les nostres congestionades carreteres, el trànsit ha plantejat un desafiament constant i creixent per a les nostres ciutats. A principis del segle XX, amb la visió posada en el futur de la urbanització, Arthur Pigou i Frank Hyneman Knight van reformular el model de peatges per anar més enllà de la recaptació i mitigar les externalitats associades al transport.

Aquesta estratègia, encara que senzilla en la seva essència, proposava una revolució en la gestió del trànsit: cobrar als conductors per utilitzar les carreteres en moments d’alta demanda. Aquesta mesura econòmica no només encoratjava la disminució de l’ús de vehicles privats en hores punta, sinó que també oferia un respir ambiental per a les ciutats asfixiades per la pol·lució.

Actualment, la rellevància de la tarifació viària no ha disminuït. De fet, s’ha intensificat a causa de la projecció d’un creixement exponencial a la població urbana i, per tant, a la demanda de transport. L’Organització de les Nacions Unides¹ i l’Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmics² han pronosticat un augment significatiu del trànsit urbà: un 40% el 2030 i més d’un 90% el 2050. Aquestes xifres presenten un panorama on l’eficàcia del transport urbà es torna crítica per a la sostenibilitat de les nostres ciutats.

Tot i la solidesa dels arguments en favor de latarifació viària i el seu potencial per millorar la mobilitat urbana, la seva adopció ha estat limitada. Només unes quantes ciutats han implementat amb èxit aquestes polítiques, entre les quals Singapur, Londres, Estocolm i Milà. Aquests casos exemplars han demostrat que és possible canalitzar el flux vehicular de manera eficient, establint les bases per a una expansió més àmplia d’aquestes polítiques.

La implementació de la tarifació viària transcendeix la simple regulació del trànsit; és una manifestació de la voluntat política i social per fer front els reptes de la urbanització. Mentre ens endinsem més en aquest segle, el veritable desafiament rau no només a aplicar la tarifació viària, sinó també en incorporar-la dins un enfocament integral que abordi la sostenibilitat i la qualitat de vida en un entorn urbà en constant creixement. La tarifació viària, per tant, no és només una política de transport; és un component crucial a l’esforç per aconseguir ciutats més habitables i respectuoses amb el medi ambient.

L’enginyeria de la tarifació viària: dissenyant el flux urbà

En abordar la complexitat del trànsit urbà, la tarifació viària sorgeix com una solució multifacètica amb l’objectiu primordial de desenredar els nusos de congestió i alleugerir la càrrega de contaminació de l’aire que sufoca les nostres ciutats. Aquesta estratègia, arrelada en l’enginyeria econòmica i la planificació urbana, es pot desplegar de diverses maneres, totes les quals apunten a una intervenció quirúrgica en el teixit del trànsit: ajustar la demanda de viatges a les hores punta mitjançant la fixació de preus per congestió , restringir l’accés a zones saturades a través de sistemes de permisos, o fins i tot, de vegades més dràstiques, prohibir la circulació de vehicles comercials durant certes hores del dia.

La tarifació viària, lluny de ser un peatge estàtic, es pot adaptar i respondre al ritme canviant de la ciutat. Els costos poden fluctuar depenent de la densitat vehicular, creant un paisatge dinàmic de tarifes que s’ajusten segons l’hora del dia o l’estació de l’any, incentivant els conductors a cercar rutes alternatives o canviar a modes de transport més sostenibles. Aquesta flexibilitat és l’essència dels esquemes de tarifació viària: alguns es basen en instal·lacions específiques, cobrant als usuaris per l’ús de determinades infraestructures, mentre que altres se centren en àrees designades, on s’apliquen tarifes per entrar, sortir o moure’s dins d’elles.

Les innovacions en la metodologia de cobrament han portat la tarifació viària més enllà dels simples peatges fixos, com demostren les investigacions de May i Milne (2000), que van explorar opcions com tarifes basades en el temps transcorregut dins d’una zona restringida, tarifes ajustades segons el retard causat per la congestió, o tarifes calculades per la distància recorreguda.

Sovint, aquestes polítiques de tarifació adopten el que es coneix com a esquemes basats en cordons, que envolten amb un cinturó de preus certes àrees urbanes i cobren qualsevol vehicle que les creui. Aquest enfocament no sols ha demostrat ser pràctic i convenient, sinó que també ha ofert a les ciutats una nova palanca de control sobre el seu entorn viari.

La tarifació viària, per tant, no s’ha de veure simplement com una sèrie de peatges i restriccions, sinó com una visió integral que cerca harmonitzar la infraestructura de la ciutat amb la vida dels seus habitants. Amb la seva aplicació, la porta s’obre a ciutats que respiren més lliurement, camins que flueixen més suaument i comunitats que es mouen cap a un futur sostenible. En definitiva, no s’ha d’entendre la tarifació viària com un fi, sinó com un mitjà cap a una urbanitat més equilibrada i habitable.

Avantatges de la tarifació viària: evidències a la literatura acadèmica

La tarifació viària s’ha destacat a la literatura acadèmica com una solució de gran abast per mitigar els reptes urbans que presenten el trànsit i la contaminació. Aquesta política, en vincular directament les externalitats del transport privat amb aquells que les generen, s’ha consolidat com un mecanisme eficaç per influir en la conducta a curt termini dels conductors, incitant-los a triar rutes alternatives de menor impacte o optar per mitjans de transport més sostenibles.

Els estudis teòrics i pràctics han il·lustrat com la tarifació viària millora el benestar social mitjançant una planificació integrada amb la capacitat de la infraestructura, enfortint així la sostenibilitat financera i el rendiment de les inversions a l’àmbit viària. Els beneficis concrets de la tarifació viària inclouen:

• Una notable reducció del volum total de trànsit i un increment de la velocitat mitjana dels desplaçaments.
• El desviament del trànsit de zones amb tarifació a rutes alternatives sense peatges.
• La disminució significativa de les emissions totals de CO₂.
• El canvi als patrons del trànsit de càrrega, optant per zones sense peatge durant les hores punta.
• Un augment de la capacitat de trànsit i la demanda de transport més sostenible.
• Un canvi modal de l’ús de l’automòbil privat al transport públic.
• La millora de la capacitat de trànsit als enllaços amb colls d’ampolla, intensificant els efectes beneficiosos de les polítiques de tarifació per congestió.
• La reducció dels viatges residencials, millorant l’efecte global de les polítiques de tarifació.

Els resultats positius després de la implementació d’aquestes polítiques a diverses ciutats arreu del món han estat contundents i encoratjadors:

• A Singapur, Londres, Estocolm i Milà, les tarifes per congestió han propiciat un canvi modal significatiu i han augmentat l’ús de la mobilitat a peu, amb bicicleta o amb transport públic entre un 10 % i un 17 %.
• Les ciutats europees han experimentat una reducció en el trànsit de vehicles privats dins dels cordons tarifats: un 21 % a Londres, 28,5 % a Milà, 29 % a Estocolm, 85 % a Durham i 60 % a La Valletta.
• S’ha confirmat la reducció de les emissions de contaminants a l’aire, amb disminucions del 16 % en CO 2 i 15 % en PM 10 a Singapur, del 12 % en CO 2 i 11,9 % en PM 10 a Londres, i xifres similars a Estocolm i Milà.

Aquests avenços han impulsat l’adaptació de mètodes innovadors a la sostenibilitat del transport urbà, des de l’optimització de rutes fins a la programació avançada de vehicles i la planificació estratègica del transport urbà de mercaderies (Ballantyne et al., 2013; Crainic et al., 2004 (Pillac et al., 2013).

Estudi de la tarifació viària a Barcelona: quina proposta encaixa millor amb la ciutat?

L’era digital ha transformat radicalment el comerç, especialment a les ciutats. Aquesta revolució ha comportat un augment notable en la quantitat de mercaderies transportades i una major fragmentació en la seva distribució. El 2022, les vendes del comerç electrònic B2C a Europa van experimentar un notable ascens i van assolir una xifra de 899.000 milions d’euros, en comparació dels 849.000 milions d’euros de l’any anterior. Això representa un augment del 6 %. Aquest creixement ha impulsat la participació del comerç electrònic al Producte Intern Brut (PIB) d’Europa, elevant-lo al 4,37 % durant el mateix any³. Com a resultat, s’observa un increment en el trànsit vehicular, cosa que comporta problemes de congestió i contaminació. Aquest fenomen és particularment notori en les entregues d’últim kilòmetre en àrees urbanes, fent imprescindible un eficient sistema de Distribució Urbana de Mercaderies (DUM) per manejar aquests desafiaments (Kin et al., 2017). L’acumulació de trànsit intensifica els problemes de congestió i pol·lució atmosfèrica (Yannis et al., 2006), desencadenant una sèrie de repercussions socials, ambientals i econòmiques.

En aquest escenari, el grup de recerca Sustainability, Management and Transport ( SUMAT ) de la Universitat Oberta de Catalunya, amb el suport financer de l’Ajuntament de Barcelona mitjançant la convocatòria general de subvencions per a projectes, activitats i serveis de districte i de ciutat per a l’any 2023, està fent un estudi crucial. Aquest projecte cerca analitzar l’eficiència i l’impacte de diferents models de tarifació de congestió a Barcelona. L’estudi pretén explorar i simular diverses estratègies de tarifació, incloent-hi el cobrament per dia, nombre d’accessos, franges horàries, distància recorreguda, temps transcorregut i nombre de cordons, totes amb exemples de ciutats com Singapur, Estocolm, Holanda, Milà i La Valletta.

L’objectiu principal és determinar quin d’aquests models s’ajusta millor a les característiques i les necessitats de Barcelona. Els resultats de l’estudi seran fonamentals per guiar els responsables polítics en la implementació de tarifes efectives. Aquestes mesures no només busquen reduir el trànsit de vehicles de repartiment i les emissions de gasos d’efecte hivernacle, sinó també promoure una consciència ambiental més gran en la societat, augmentar l’ús del transport públic i assignar de manera òptima els recursos recaptats a iniciatives ambientals o de transport. Exemples d’èxit a altres ciutats donen suport a aquesta estratègia (Beser Hugosson i Eliasson, 2006; Eliasson i Mattsson, 2006), i l’enfocament aportat està àmpliament validat pels debats emanats dels treballs d’André de Palma, Robin Lindsey (2011) i Richard Arnott (1993), centrats en l’ús òptim de tarifes de transport per finançar inversions i altres objectius.

Amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona