Cambio climático y aviación: el reto de los vuelos largos

El sector del transporte y del transporte aéreo representan en torno al 16% y 2% de las emisiones totales de efecto invernadero respectivamente (Climate Watch, 2022; Eurostat, 2022). La realidad es que el transporte aéreo, que representa una parte muy pequeña de la contribución al cambio climático. Sin embargo, sus emisiones han aumentado a mayor velocidad que las globales (IPCC, 2022), pues el crecimiento de pasajeros y carga dependen en gran parte del desarrollo de los países. Eso nos indica que su contribución relativa irá ganando importancia y con esta la presión sobre el sector. Delante de esta situación, todos los actores tienen claro que las medidas de mitigación son necesarias para frenar la contribución del transporte aéreo al cambio climático.

Las mejoras tecnológicas y la innovación tienen un rol clave y esencial en la lucha contra el cambio climático, pero estas requieren de tiempo para desarrollarse y no pueden ofrecer reducciones de emisiones significativas a corto plazo. Es por eso por lo que el discurso de las administraciones y las políticas públicas han empezado a centrarse en el cambio modal; es decir, en recomendar sustituir los vuelos por otros medios de transporte más eficientes como el ferrocarril de alta velocidad y, también, en la electrificación de líneas de ferrocarril y vehículos rodados.

Existen, sin embargo, un par de salvedades respecto a estos dos puntos. En primer lugar, la electrificación de los sistemas de transporte representa en torno a un 2% de las emisiones de efecto invernadero (IPCC, 2022), la misma proporción que toda la actividad del transporte aéreo. En segundo lugar, el uso de medios de transporte más eficientes tiene beneficios claros, ya que la operación de los aviones genera emisiones gases invernadero por pasajero y kilómetro muy superiores al coche y el ferrocarril. En este sentido, recientemente hemos publicado un estudio para Alemania (Reiter et al., 2022) que demuestra que, según el escenario analizado, en ese país podrían substituirse entre 53.000 y 272.000 vuelos al año por tren de alta velocidad, lo que facilitaría unas reducciones de las emisiones netas de CO₂ de entre 587.200 toneladas y 2,9 millones de toneladas. Lo que representa entre el 2,7% y el 22% de las emisiones del transporte aéreo. Pero tenemos que ser realistas, y la segunda salvedad es que estas son cifras muy modestas y no marcan la diferencia a la hora de luchar contra el cambio climático.

En este sentido, investigaciones recientes de Dobruszkes y Ibrahim (2022), Dobruszkes et al. (2022) y Mattioli et al. (2022) indican que la mayor parte de las emisiones son generadas por los vuelos más largos. Así, los vuelos de hasta 500 km solo acumulan el 6% de fuel consumido y los de hasta 1.000 km acumulan el 18%. En otras palabras, la mayor parte del consumo de fuel (82%) es en las rutas de más de 1.000 km, aquellas rutas donde el tren de alta velocidad tiene más dificultades para competir y convertirse en una alternativa viable. Además, hay que destacar que en los últimos años el crecimiento de tráfico ha sido más intenso en estas rutas de más de 1.000 km. En conclusión, para hacer una contribución relevante en la prevención del cambio climático hay que actuar sobre aquellas rutas más largas, no las cortas.

Las emisiones de gases invernadero derivadas del transporte aéreo también tienen una dimensión relacionada con la justicia social. Por ejemplo, el 37% de residentes de la Unión Europea ‘nunca’ han viajado a otros países (Hopkinson and Cairns, 2021) y solo del 2% al 4% de la población global ha tomado un vuelo internacional en 2018 (Gössling and Humpe, 2020). Así pues, parece que una minoría de ‘viajeros frecuentes’ son responsables de una alta proporción de la distancia volada y de las emisiones generadas (Czepkiewicz et al., 2019).

En consecuencia, la investigación debería poner más énfasis en las opciones para reducir las emisiones de los vuelos largos. Dadas las inexistentes alternativas con otros medios de transporte para los vuelos entre continentes y las limitaciones tecnológicas del momento presente para ofrecer alternativas verdes a los vuelos largos, la investigación debería centrarse en entender las motivaciones de los viajeros y entender como los valores y el comportamiento pueden tener un papel en controlar el crecimiento de los vuelos de larga distancia.

Referencias

Climate Watch (2022): Historical GHG Emissions.

Czepkiewicz, M., Árnadóttir, Á, Heinonen, J. (2019). Flights dominate travel emissions of young urbanites. Sustainability 11, 6340.

Dobruszkez, F., Ibrahim, C. (2022). “High fuel efficiency is good for the environment”: Balancing gains in fuel efficiency against trends in absolute consumption in the passenger aviation sector. International Journal of Sustainable Transportation. DOI: 10.1080/15568318.2022.2106463.

Dobruszkes, F., Mattioli, G., Mathieu, L. (2022). Banning super short-haul flights: Environmental evidence or political turbulence? Journal of Transport Geography 104, 103457.

Eurostat (2022): Climate Change Database.

Gössling, S. and Humpe, A. (2020). The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change 65, 102194.

Hopkinson L and Cairns S (2020) Elite Status: global inequalities in flying. Report for Possible, March 2021.

IPCC (2022): Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Working Group III.

Mattioli, G., Dobruszkes, F., Scheiner, J., Wadud, Z. (2023). Editorial: Long-distance travel, between social inequality and environmental constraints. Travel Behaviour and Society 30, 38-40.

Reiter, V., Voltes-Dorta, V., Suau-Sanchez, P. (2022) The substitution of short-haul flights with rail services in German air travel markets: A quantitative analysis. Case Studies on Transport Policy 10, 2025-2043.