Canvi climàtic i aviació: el repte dels vols llargs

El sector del transport i del transport aeri representen al voltant del 16% i 2% de les emissions totals d’efecte hivernacle respectivament (Climate Watch, 2022; Eurostat, 2022). La realitat és que el transport aeri representa una part molt petita de la contribució al canvi climàtic, però les seves emissions han augmentat a més velocitat que les globals (IPCC, 2022), ja que el creixement de passatgers i la càrrega aèria depenen en gran part del desenvolupament dels països, això ens indica que la seva contribució relativa anirà guanyant importància i amb aquesta la pressió sobre el sector. Davant d’aquesta situació, tots els actors tenen clar que les mesures de mitigació són necessàries per frenar la contribució del transport aeri al canvi climàtic.

Les millores tecnològiques i la innovació tenen un rol clau i essencial en la lluita contra el canvi climàtic, però requereixen temps per desenvolupar-se i no poden oferir reduccions d’emissions significatives a curt termini. És per això que el discurs de les administracions i les polítiques públiques han començat a centrar-se en el canvi modal; és a dir, a recomanar substituir els vols per altres mitjans de transport més eficients com el ferrocarril d’alta velocitat i, també, a l’electrificació de línies de ferrocarril i vehicles rodats.

Hi ha, però, un parell d’excepcions respecte a aquests dos punts. En primer lloc, l’electrificació dels sistemes de transport representa al voltant del 2% de les emissions d’efecte hivernacle (IPCC, 2022), la mateixa proporció que tota l’activitat del transport aeri. En segon lloc, l’ús de mitjans de transport més eficients té beneficis clars, ja que l’operació dels avions genera emissions de gasos hivernacle per passatger i quilòmetre molt superiors al cotxe i al ferrocarril. En aquest sentit, recentment hem publicat un estudi per a Alemanya (Reiter et al., 2022) que demostra que, segons l’escenari analitzat, en aquest país podrien substituir-se entre 53.000 i 272.000 vols a l’any per tren d’alta velocitat, cosa que en facilitaria unes reduccions de les emissions netes de CO₂ entre 587.200 tones i 2,9 milions de tones. Això representa entre el 2,7% i el 22% de les emissions del transport aeri. Però hem de ser realistes, i la segona excepció és que aquestes són xifres molt modestes i no marquen la diferència a l’hora de lluitar contra el canvi climàtic.

En aquest sentit, investigacions recents de Dobruszkes i Ibrahim (2022), Dobruszkes et al. (2022) i Mattioli et al. (2022) indiquen que la major part de les emissions són generades pels vols més llargs. Així, els vols de fins a 500 km només acumulen el 6% de fuel consumit i els de fins a 1.000 km acumulen el 18%. En altres paraules, la major part del consum de fuel (82%) és a les rutes de més de 1.000 km, aquelles rutes on el tren d’alta velocitat té més dificultats per competir i esdevenir una alternativa viable. A més, cal destacar que en els darrers anys el creixement de trànsit ha estat més intens en aquestes rutes de més de 1.000 km. En conclusió, per fer una contribució rellevant a la prevenció del canvi climàtic cal actuar sobre aquelles rutes més llargues, no les curtes.

Les emissions de gasos hivernacle derivades del transport aeri també tenen una dimensió relacionada amb la justícia social. Per exemple, el 37% de residents de la Unió Europea ‘mai’ han viatjat a altres països (Hopkinson and Cairns, 2021) i només del 2% al 4% de la població global ha pres un vol internacional el 2018 (Gössling and Humpe , 2020). Així doncs, sembla que una minoria de viatgers freqüents són responsables d’una alta proporció de la distància volada i de les emissions generades (Czepkiewicz et al., 2019).

En conseqüència, la recerca hauria de posar més èmfasi a les opcions per reduir les emissions dels vols llargs. Donades les inexistents alternatives amb altres mitjans de transport pels vols entre continents i les limitacions tecnològiques del moment present per oferir alternatives verdes als vols llargs, la recerca hauria de centrar-se a entendre les motivacions dels viatgers i entendre com els valors i el comportament poden tenir un paper en el control del creixement dels vols de llarga distància.

Referències

Climate Watch (2022): Historical GHG Emissions.

Czepkiewicz, M., Árnadóttir, Á, Heinonen, J. (2019). Flights dominate travel emissions of young urbanites. Sustainability 11, 6340.

Dobruszkez, F., Ibrahim, C. (2022). “High fuel efficiency is good for the environment”: Balancing gains in fuel efficiency against trends in absolute consumption in the passenger aviation sector. International Journal of Sustainable Transportation. DOI: 10.1080/15568318.2022.2106463.

Dobruszkes, F., Mattioli, G., Mathieu, L. (2022). Banning super short-haul flights: Environmental evidence or political turbulence? Journal of Transport Geography 104, 103457.

Eurostat (2022): Climate Change Database.

Gössling, S. and Humpe, A. (2020). The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change 65, 102194.

Hopkinson L and Cairns S (2020) Elite Status: global inequalities in flying. Report for Possible, March 2021.

IPCC (2022): Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Working Group III.

Mattioli, G., Dobruszkes, F., Scheiner, J., Wadud, Z. (2023). Editorial: Long-distance travel, between social inequality and environmental constraints. Travel Behaviour and Society 30, 38-40.

Reiter, V., Voltes-Dorta, V., Suau-Sanchez, P. (2022) The substitution of short-haul flights with rail services in German air travel markets: A quantitative analysis. Case Studies on Transport Policy 10, 2025-2043.