¿Qué es un hub?

En los últimos años, el debate sobre la ampliación del Aeropuerto de Barcelona ha estado acompañado por un término que ha resonado con fuerza: hub. Sin embargo, se ha hablado tanto sobre si el aeropuerto puede o debería convertirse en un hub, que a veces se pierde la noción real de lo que significa este concepto. En este artículo, exploraremos qué es un hub, quiénes lo desarrollan realmente, y cuál es el papel de los aeropuertos en este proceso.

Aerolíneas y no aeropuertos: Los verdaderos creadores de hubs

Una de las principales confusiones que surge al hablar de “aeropuerto hub” es que, en realidad, los hubs no los crean los aeropuertos, sino las aerolíneas. Un hub, en términos de transporte aéreo, es un centro de operaciones (aeropuerto) donde una aerolínea concentra gran parte de su actividad para conectar vuelos de corto y medio radio con vuelos de largo radio. La consolidación de tráfico permite conseguir economías de red, escala y abasto. Al concentrar el tráfico en un aeropuerto específico, las aerolíneas pueden operar de manera más eficiente, optimizando el uso de recursos, reduciendo costes por pasajero y mejorando la conectividad ofrecida. Esto beneficia tanto a los pasajeros con origen y destino en ese aeropuerto como a los pasajeros de conexión.

Tomemos el ejemplo de Air France y el aeropuerto de París-Charles de Gaulle. Air France ha establecido en Charles de Gaulle su principal base de operaciones, permitiendo que gran parte de los vuelos que llegan de otras ciudades de Francia y Europa se conecten de manera coordinada con vuelos de largo radio hacia destinos de todo el mundo, convirtiendo al aeropuerto en un punto central de conexión. Este tipo de concentración de los vuelos en las dimensiones espacio y tiempo de vuelos es lo que define a un aeropuerto como un hub, pero el rol protagonista lo tienen las aerolíneas, no el aeropuerto en sí mismo.

Sin embargo, esto no significa que los aeropuertos no puedan hacer nada para convertirse en un centro atractivo para el desarrollo de un hub de una aerolínea. Infraestructuras adecuadas, operativa eficiente, y buenas conexiones terrestres son algunos de los elementos clave que los aeropuertos deben optimizar para facilitar el trabajo de las aerolíneas en la construcción de un hub.

Pero ¿Por qué esta obsesión con que un aeropuerto acoja un hub? La realidad es que la operativa hub es la única que permite crecer por encima del mercado local. Es decir, la alimentación de los vuelos de largo radio con pasajeros de otras ciudades del país o del continente, permite llenar vuelos de largo radio que de otra manera sería más difícil de sostener solo con la demanda local. Así pues, los ciudadanos pueden disponer de una cantidad y diversidad de destinos que de otra manera no podrían. Esto es relevante si consideramos que la existencia de vuelos intercontinentales tiene un impacto directo en la localización de empresas.

¿Pueden todos los aeropuertos acoger un hub?

El número de hubs en Europa ha disminuido con el tiempo debido a la consolidación del mercado de aerolíneas. En las últimas décadas, hemos visto que la competencia y la necesidad de optimizar costes ha llevado a una mayor concentración de las operaciones en un menor número de hubs. El caso de Alitalia abandonando el hub de Milán-Malpensa para concentrar sus operaciones en Roma-Fiumicino es un buen ejemplo de esta tendencia. La desaparición de algunos hubs, también conocida como “de-hubbing”, es un proceso común cuando las aerolíneas ya no consideran viable mantener operaciones tan extensas en múltiples aeropuertos​.

Crear un nuevo hub no es tarea fácil. Los hubs requieren de inversiones significativas y la participación activa de aerolíneas dispuestas a comprometer su operativa para maximizar las conexiones en un aeropuerto determinado. La mayoría de los nuevos hubs en los últimos años se han desarrollado en mercados en crecimiento, como Oriente Medio, donde aerolíneas como Emirates o Qatar Airways han logrado establecer redes masivas con base en sus respectivos aeropuertos en Dubai y Doha​.

¿Son todos los hubs grandes?

Además de los grandes hubs tradicionales, como el de Lufthansa en Frankfurt o el de British Airways en Londres-Heathrow, hay otros hubs más pequeños. Muchos de estos los llamamos hubs nicho. Los llamamos así, ya que por su localización geográfica se han especializado en mercados concretos. Buenos ejemplos son el hub de Finnair en Helsinki, que es el hub más eficiente para conectar entre Europa y algunas zonas de Asia, aunque la situación geopolítica con Rusia ha dificultado temporalmente este rol, o el hub de COPA en Panamá, que conecta de manera eficiente el norte y el sur de América.

Otras estrategias de conectividad

Existen otras estrategias para aumentar la conectividad y consolidar tráfico en un aeropuerto conectando pasajeros. Aunque no podemos considerarlos estrictamente hubs, tanto por su calidad (conexiones eficientes desde el punto de la coordinación de vuelos) como por el volumen de pasajeros de conexión que consiguen, que es limitado, sí que contribuyen a desarrollar la oferta de servicios aéreos del aeropuerto.

La conectividad virtual o de self-connectivity son un fenómeno reciente en el que los pasajeros organizan sus propias conexiones utilizando vuelos de bajo coste o de aerolíneas sin acuerdos interlínea. Algunos aeropuertos han empezado a ofrecer servicios que facilitan estos transbordos, con ayudas a la transferencia de equipaje entre vuelos de aerolíneas distintas. Un ejemplo sería la iniciativa GatwickConnects en Londres-Gatwick o la de Vueling-Global en Barcelona. En ambos casos, a través de la tecnología de reservas de Dohop, se realizan dos reservas de vuelos y los pasajeros deben coger su maleta y volver a facturación, en algunos casos disponen de un mostrador propio en la zona de recogida de maletas. Además, se proporciona un seguro por si la conexión fallara. De esta manera se facilitan conexiones entre vuelos para los que no hay acuerdos interlinea entre las aerolíneas, ya sea entre vuelos de corto y largo radio o dos vuelos de corto radio.

Hay quien habla también de la conectividad asíncrona de destino. Estos son aeropuertos que carecen de una aerolínea que desarrolle una estrategia de conexión entre vuelos de corto y largo radio, pero disponen de un mercado local suficientemente fuerte y atractivo como para tener una densa red de vuelos de corto y medio radio y atraer aerolíneas externas que ofrezcan un número significativo de vuelos de largo radio. En estos aeropuertos las conexiones de los pasajeros entre vuelos no son sincronizadas en el mismo día, sino que son asíncronas, pues el pasajero suelo conectar a otro vuelo o medio de transporte después de haber estado unos días en el destino local. Existen pocos casos de aeropuertos con esta dinámica. Barcelona, con la red más densa de destinos en Europa ofrecida por Vueling y numerosos vuelos de largo radio ofrecidos por aerolíneas extranjeras, sería un posible ejemplo de este tipo de estrategia de conectividad.

Conclusión

En resumen, el concepto de hub en el transporte aéreo es complejo y va más allá de la simple infraestructura aeroportuaria. Implica la estrategia de una aerolínea para concentrar su operación y ofrecer conectividad global. La idea de hub ha ido evolucionando a medida que la industria de la aviación ha crecido y las opciones de conectividad para los pasajeros se han ido multiplicando. Los hubs tradicionales son los líderes, pero los nuevos modelos de conectividad, a una escala menor, están transformando la manera en la que pensamos sobre la conectividad aérea en Europa y en el mundo.

Seguidamente, se listan algunos de los artículos científicos relacionados con el tema publicados por el autor:

Sismanidou, A.; Tarradellas, J.; Suau-Sanchez, P. (2021): “The uneven geography of US air traffic delays: Quantifying the impact of connecting passengers on delay propagation” Journal of Transport Geography 98, 103260. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692321003136

Never, J.; Suau-Sanchez, P.  (2020): «Challenging the interline and codeshare legacy: Drivers and barriers for airline adoption of airport facilitated inter-airline network connectivity schemes». Research in Transportation Economics 79, 100736. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885919302483

Piltz, C.; Voltes-Dorta, A.; Suau-Sanchez, P. (2018): “Benchmarking the connectivity of Frankfurt Airport in intercontinental markets: the threat of Middle East hubs”. Journal of Air Transport Management 66, 1-66. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0969699716302587

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodriguez-Deniz, H. (2017): “An assessment of the potential for self-connectivity at European airports in holiday markets”. Tourism Management 62, 54-64. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0261517717300742

Zeigler, P.; Pagliari, R.; Suau-Sanchez, P.; Malighetti, P.; Redondi, R. (2017): “Low-cost carrier entry at smaller peripheral European airports: Low-cost carrier effects on network connectivity and self-transfer potential”. Journal of Transport Geography 60, 68-79. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692316301624

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodriguez-Deniz, H. (2017): “Measuring the potential for self-connectivity in global air transport markets: implications for airports and airlines”. Journal of Transport Geography 57, 70-82. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692316303106

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodríguez-Déniz, H. (2016): “The role of London airports in providing connectivity for the UK: Regional dependence on foreign hubs”. Journal of Transport Geography 50, 94-104. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692314002440

Tembleque-Vilalta, M., & Suau-Sanchez, P. (2016). A model to analyse the profitability of long-haul network development involving non-hub airports: The case of the Barcelona–Asian market. Case Studies on Transport Policy, 4(2), 188-197. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X15000024

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodríguez-Déniz, H. (2015): “Regulatory airport classification in the US: the role of international markets”. Transport Policy 37, 157-166. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X14002315

Rodríguez-Déniz, H.; Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A. (2013): “Classifying airports according to their hub dimensions: An application to the US domestic network”. Journal of Transport Geography 33, 188–195. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692313002093

Suau-Sanchez, P.; Burghouwt, G. (2012): “Connectivity levels and the competitive position of Spanish airports and Iberia’s network rationalization strategy, 2001-2007″. Journal of Air Transport Management 18 (1), 47-53. Disponible en https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0969699711000883