Ciudades pensadas para vivir (y distribuir) bien

Cada vez que vamos al supermercado, comemos en un restaurante o hacemos una compra en una tienda, activamos un engranaje poco visible pero esencial: la distribución urbana de mercancías (DUM). Este sistema de aprovisionamiento, que mueve miles de vehículos cada día por las calles de nuestras ciudades, tiene un impacto directo en la calidad del aire, el tráfico, el ruido y la convivencia urbana. Pero ¿se puede llegar a gestionar de forma eficiente y sostenible?

Un sistema clave, pero con muchos retos pendientes

Según datos recogidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente, el transporte representa un 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa, y el 40 % de este transporte corresponde a mercancías. En ciudades como Barcelona, la DUM puede llegar a representar hasta el 20 % del tráfico diario y el 40 % de las emisiones contaminantes de la ciudad. A todo esto se le suma la expansión del comercio electrónico, que con la distribución domiciliaria ha disparado la presión sobre la distribución en las ciudades. En comercio electrónico, este último tramo es conocido como última milla o último kilómetro, y engloba el transporte desde el último centro logístico hasta el cliente final.

Las dificultades a las que se enfrenta el sector de la DUM son múltiples: falta de coordinación normativa, digitalización desigual entre empresas, ausencia de datos reales para entender bien la logística de la ciudad y una transición energética que progresa demasiado lentamente. Respecto a este último punto, las empresas de distribución se muestran reticentes a avanzar hacia una electrificación de sus flotas —camiones y furgonetas— sin un apoyo público explícito. Hace falta una infraestructura de carga eléctrica eficiente, ayudas económicas para hacer esta transición, y una regulación clara y estable a largo plazo.

Además de las dificultades anteriores, la congestión urbana y la falta de zonas de carga y descarga bien gestionadas complican todavía más el trabajo diario de transportistas y distribuidores.

Ciclologística y microhubs: una apuesta por ciudades más humanas

Ante este panorama, iniciativas como la ciclologística (triciclos de carga) o el uso de microhubs de distribución (pequeños centros logísticos dentro de la ciudad) parecen una apuesta clara para hacer las ciudades más habitables. Su uso permite reducir los kilómetros recorridos por furgonetas y camiones dentro de las ciudades. Con triciclos de carga, normalmente eléctricos, varias organizaciones operan en varias ciudades distribuyendo mercancías desde algún microhub estratégicamente situado —como sería el caso de la estación de Francia para las entregas en el casco antiguo de Barcelona— con cero emisiones y apostando por una movilidad más eficiente y humana.

Este modelo no solo reduce el tráfico y las emisiones locales, sino que contribuye a crear entornos más seguros y agradables. Aun así, no está exento de dificultades. Las infraestructuras y normativas a veces no están adaptadas a las bicicletas de carga, ni en ancho de los carriles, ni en ubicación de estacionamientos, ni en permisos necesarios para operar. Y bastantes iniciativas acaban fracasando principalmente por la dificultad de competir con los grandes operadores en un mercado —el de la última milla— que es muy competitivo.

La necesidad de una planificación valiente y colaborativa

Para que la DUM sea realmente sostenible, hay que pasar de las buenas intenciones a un despliegue efectivo. Las grandes ciudades, como Barcelona, ya cuentan con estrategias para planificar y gestionar la DUM. Sin embargo, en ciudades medianas y pequeñas el reto es mayor. Desde las administraciones supramunicipales se está incentivando el despliegue de planes de logística urbana sostenibles (PLUS), pero a menudo no se sabe ni por dónde empezar. Muchos ayuntamientos de estas ciudades se encuentran sin recursos, sin datos ni conocimiento técnico para gestionar esta transición.

Por eso, la colaboración es cada vez más esencial. En primer lugar, es necesaria una colaboración público-privada: compartir datos, experiencias y buenas prácticas entre administraciones, operadores y ciudadanía. Es importante que la Administración tenga en cuenta que la participación empresarial solo será efectiva si se garantizan resultados tangibles y respuestas institucionales ágiles.

También hace falta una colaboración entre administraciones públicas para coordinar las normativas entre municipios. Es imprescindible disponer de un catálogo de soluciones para saber qué funciona en otras ciudades, qué no funciona, cuánto cuesta aplicarlo y cómo replicar y escalar buenas prácticas.

Finalmente, hay que impulsar un ámbito a menudo olvidado: la colaboración entre organizaciones del propio sector privado. Las empresas raramente cooperan en temas logísticos. Dinamizar los espacios de encuentro, utilizar servicios de distribución compartidos y planificar rutas más eficientes puede mejorar la productividad y sostenibilidad del sistema.

Distribución nocturna en metro: Madrid abre una nueva vía

Más allá de las bicicletas de carga y los microhubs, pueden explorarse soluciones creativas. Un ejemplo inspirador nos llega desde Madrid: Metro de Madrid ha puesto en marcha dos proyectos piloto de distribución nocturna de mercancías en metro.

El funcionamiento es sencillo, pero innovador: un tren sin pasajeros circula de madrugada transportando paquetes desde el depósito de Villaverde hasta las estaciones de Embajadores y Plaza de España (L3), dentro de la zona de bajas emisiones (ZBE). Una vez allí, los paquetes se trasladan a pequeños almacenes, desde donde a partir de las 8.30 de la mañana empieza el reparto final a pie o en bicicleta. Este proyecto, que reparte una media de 300 paquetes diarios, se suma a otro ensayo exitoso con GLS en cuatro estaciones de la línea 12.

En este caso, los paquetes procedentes de las agencias seleccionadas de GLS se cargan en un tren específico, sin interferir en el servicio de viajeros del metro de Madrid, y se trasladan hasta el depósito de mantenimiento de Loranca. Desde allí se transportan en camión hasta el centro logístico de GLS en Madrid para su reparto final. Este proyecto ha conseguido mover una media de más de 700 paquetes diarios.

Modelos europeos

A escala europea, ciudades como Berlín y París son ejemplos de ciudades que han hecho pasos decididos en cuanto a la DUM. En Berlín, se han armonizado normativas entre los doce distritos, se ha electrificado la logística urbana pesada (autobuses, camiones de basura, etc.), se han promovido microhubs en espacios en desuso y se ha potenciado el uso de bicicletas de carga y canales fluviales. En París y 130 ciudades de alrededor se ha potenciado la ZBE (79 municipios). En 2021 se definió una hoja de ruta más operativa basada en cinco ejes: vehículos menos contaminantes, digitalización y uso de la IA, uso de vías fluviales, reubicación de zonas de carga y descarga y potenciar la ciclologística.

Conclusión

Está claro que no existe una solución única para todas las ciudades, sino que habrá que buscar una combinación de medidas que se adapten a cada contexto urbano. Lo que seguro que será necesario es una colaboración entre todos los agentes implicados, una planificación valiente, una regulación clara y contar con datos reales y herramientas digitales para evolucionar. Y también, muy importante, hay que aceptar que el propio sector logístico tiene que formar parte de la solución.

Este enfoque integrado permitirá equilibrar eficiencia, sostenibilidad y convivencia urbana, haciendo de las ciudades un lugar mejor para vivir y para distribuir bien.