Què és un hub?

En els darrers anys, el debat sobre l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona ha estat acompanyat per un terme que ha ressonat amb força: hub. Tot i això, s’ha parlat tant sobre si l’aeroport pot o s’hauria de convertir en un hub , que de vegades es perd la noció real del que significa aquest concepte. En aquest article, explorarem què és un hub , qui els desenvolupen realment, i quin és el paper dels aeroports en aquest procés.

Aerolínies i no aeroports: Els veritables creadors de hubs

Una de les principals confusions que sorgeix en parlar de “aeroport hub” és que, en realitat, els hubs no els creen els aeroports sinó les aerolínies. Un hub, en termes de transport aeri, és un centre d’operacions (aeroport) on una aerolínia concentra gran part de la seva activitat per connectar vols de curt i mig radi amb vols de llarg radi. La consolidació de trànsit permet aconseguir economies de xarxa, escala i abast. En concentrar el trànsit en un aeroport específic, les companyies aèries poden operar de manera més eficient, optimitzant l’ús de recursos, reduint costos per passatger i millorant la connectivitat oferta. Això beneficia tant els passatgers amb origen i destí en aquell aeroport com els passatgers de connexió.

Agafem l’exemple d’Air France i l’aeroport de Paris-Charles de Gaulle. Air France ha establert a Charles de Gaulle la seva principal base d’operacions, permetent que gran part dels vols que arriben d’altres ciutats de França i Europa es connectin de manera coordinada amb vols de llarg radi cap a destinacions de tot el món, convertint l’aeroport en un punt central de connexió. Aquest tipus de concentració dels vols en les dimensions espai i temps de vols és el que defineix un aeroport com un hub , però el rol protagonista el tenen les aerolínies, no l’aeroport en si mateix.

Això no vol dir, però, que els aeroports no puguin fer res per convertir-se en un centre atractiu per al desenvolupament d’un hub d’una aerolínia. Infraestructures adequades, operativa eficient i bones connexions terrestres són alguns dels elements clau que els aeroports han d’optimitzar per facilitar el treball de les aerolínies en la construcció d’un hub .

Però, per què aquesta obsessió amb què un aeroport aculli un hub? La realitat és que l’operativa hub és l’única que permet créixer per sobre del mercat local. És a dir, l’alimentació dels vols de llarg radi amb passatgers d’altres ciutats del país o del continent permet omplir vols de llarg radi que altrament seria més difícil de sostenir només amb la demanda local. Així doncs, els ciutadans poden disposar d’una quantitat i diversitat de destins que altrament no podrien. Això és rellevant si considerem que l’existència de vols intercontinentals té un impacte directe en la localització d’empreses.

Tots els aeroports poden acollir un hub?

El nombre de hubs a Europa ha disminuït amb el temps a causa de la consolidació del mercat d’aerolínies. En les darreres dècades, hem vist que la competència i la necessitat d’optimitzar costos ha portat a una concentració més gran de les operacions en un nombre menor de hubs. El cas d’Alitalia abandonant el hub de Milà-Malpensa per concentrar les operacions a Roma-Fiumicino és un bon exemple d’aquesta tendència. La desaparició d’alguns hubs , també coneguda com “de-hubbing”, és un procés comú quan les aerolínies ja no consideren viable mantenir operacions tan extenses a múltiples aeroports.

Crear un nou hub no és una tasca fàcil. Els hubs requereixen d’inversions significatives i la participació activa d’aerolínies disposades a comprometre la seva operativa per maximitzar les connexions a un aeroport determinat. La majoria dels nous hubs en els últims anys s’han desenvolupat en mercats en creixement, com l’Orient Mitjà, on aerolínies com Emirates o Qatar Airways han aconseguit establir xarxes massives amb base als seus aeroports respectius a Dubai i Doha.

Són tots els hubs grans?

A més dels grans hubs tradicionals, com el de Lufthansa a Frankfurt o el de British Airways a Londres-Heathrow, hi ha altres hubs més petits. Molts d’aquests els anomenem hubs nínxol . En diem així, ja que per la seva localització geogràfica s’han especialitzat en mercats concrets. Bons exemples són el hub de Finnair a Hèlsinki, que és el hub més eficient per connectar entre Europa i algunes zones d’Àsia, encara que la situació geopolítica amb Rússia ha dificultat temporalment aquest rol, o el hub de COPA a Panama que connecta de manera eficient el nord i el sud d’Amèrica.

Altres estratègies de connectivitat

Hi ha altres estratègies per augmentar la connectivitat i consolidar trànsit en un aeroport connectant passatgers. Tot i que no els podem considerar estrictament hubs , tant per la seva qualitat (connexions eficients des del punt de la coordinació de vols) com pel volum de passatgers de connexió que aconsegueixen, que és limitat, sí que contribueixen a desenvolupar l’oferta de serveis aeris de l’aeroport .

La connectivitat virtual o de self-connectivity són un fenomen recent en què els passatgers organitzen les seves pròpies connexions utilitzant vols de baix cost o aerolínies sense acords interlínia. Alguns aeroports han començat a oferir serveis que faciliten aquests transbordaments, amb ajuts a la transferència d’equipatge entre vols d’aerolínies diferents. Un exemple seria la iniciativa GatwickConnects a Londres-Gatwick o la de Vueling-Global a Barcelona. En ambdós casos, a través de la tecnologia de reserves de Dohop , es realitzen dues reserves de vols i els passatgers han d’agafar la maleta i tornar a facturació, en alguns casos disposen d’un taulell propi a la zona de recollida de maletes. A més, es proporciona una assegurança per si la connexió fallés. D’aquesta manera es faciliten connexions entre vols per als quals no hi ha acords interlinea entre les companyies aèries, ja sigui entre vols de curt i llarg radi o dos vols de curt radi.

Hi ha qui parla també de la connectivitat asíncrona de destinació . Aquests són aeroports que no tenen una aerolínia que desenvolupi una estratègia de connexió entre vols de curt i llarg radi, però disposen d’un mercat local prou fort i atractiu per tenir una densa xarxa de vols de curt i mig radi i atraure aerolínies externes que ofereixin un nombre significatiu de vols de llarg radi. En aquests aeroports les connexions dels passatgers entre vols no són sincronitzades el mateix dia, sinó que són asíncrones, ja que el passatger sol connectar a un altre vol o mitjà de transport després d’haver estat uns dies a la destinació local. Hi ha pocs casos d’aeroports amb aquesta dinàmica. Barcelona, amb la xarxa més densa de destins a Europa oferta per Vueling i nombrosos vols de llarg radi oferts per aerolínies estrangeres, seria un possible exemple d’aquest tipus d’estratègia de connectivitat.

Conclusió

En resum, el concepte de hub al transport aeri és complex i va més enllà de la simple infraestructura aeroportuària. Implica l’estratègia d’una aerolínia per concentrar-ne l’operació i oferir connectivitat global. La idea de hub ha anat evolucionant a mesura que la indústria de l’aviació ha crescut i les opcions de connectivitat per als passatgers s’han multiplicat. Els hubs tradicionals són els líders, però els nous models de connectivitat, a una escala menor, estan transformant la manera com pensem sobre la connectivitat aèria a Europa i al món.

Seguidament, es llisten alguns dels articles científics relacionats amb el tema publicats per l’autor:

Sismanidou, A.; Tarradellas, J.; Suau-Sanchez, P. (2021): “The uneven geography of US air traffic delays: Quantifying the impact of connecting passengers on delay propagation” Journal of Transport Geography 98, 103260. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692321003136

Never, J.; Suau-Sanchez, P.  (2020): “Challenging the interline and codeshare legacy: Drivers and barriers for airline adoption of airport facilitated inter-airline network connectivity schemes”. Research in Transportation Economics 79, 100736. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885919302483

Piltz, C.; Voltes-Dorta, A.; Suau-Sanchez, P. (2018): “Benchmarking the connectivity of Frankfurt Airport in intercontinental markets: the threat of Middle East hubs”. Journal of Air Transport Management 66, 1-66. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0969699716302587

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodriguez-Deniz, H. (2017): “An assessment of the potential for self-connectivity at European airports in holiday markets”. Tourism Management 62, 54-64. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0261517717300742

Zeigler, P.; Pagliari, R.; Suau-Sanchez, P.; Malighetti, P.; Redondi, R. (2017): “Low-cost carrier entry at smaller peripheral European airports: Low-cost carrier effects on network connectivity and self-transfer potential”. Journal of Transport Geography 60, 68-79. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692316301624

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodriguez-Deniz, H. (2017): “Measuring the potential for self-connectivity in global air transport markets: implications for airports and airlines”. Journal of Transport Geography 57, 70-82. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692316303106

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodríguez-Déniz, H. (2016): “The role of London airports in providing connectivity for the UK: Regional dependence on foreign hubs”. Journal of Transport Geography 50, 94-104. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692314002440

Tembleque-Vilalta, M., & Suau-Sanchez, P. (2016). A model to analyse the profitability of long-haul network development involving non-hub airports: The case of the Barcelona–Asian market. Case Studies on Transport Policy, 4(2), 188-197. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X15000024

Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A.; Rodríguez-Déniz, H. (2015): “Regulatory airport classification in the US: the role of international markets”. Transport Policy 37, 157-166. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X14002315

Rodríguez-Déniz, H.; Suau-Sanchez, P.; Voltes-Dorta, A. (2013): “Classifying airports according to their hub dimensions: An application to the US domestic network”. Journal of Transport Geography 33, 188–195. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692313002093

Suau-Sanchez, P.; Burghouwt, G. (2012): “Connectivity levels and the competitive position of Spanish airports and Iberia’s network rationalization strategy, 2001-2007″. Journal of Air Transport Management 18 (1), 47-53. Disponible a https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0969699711000883