Ciutats pensades per viure-hi (i distribuir-hi) bé

Cada vegada que anem al supermercat, mengem en un restaurant, o fem una compra en una botiga, activem un engranatge poc visible però essencial: la distribució urbana de mercaderies (DUM). Aquest sistema d’aprovisionament, que mou milers de vehicles cada dia pels carrers de les nostres ciutats, té un impacte directe en la qualitat de l’aire, el trànsit, el soroll i la convivència urbana. Però… es pot arribar a gestionar de manera eficient i sostenible?

Un sistema clau, però amb molts reptes pendents

Segons dades recollides per l’Agència Europea del Medi Ambient, el transport representa un 25% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle a Europa, i el 40% d’aquest transport correspon a mercaderies. En ciutats com Barcelona, la DUM pot arribar a representar fins al 20% del trànsit diari i el 40% de les emissions contaminants de la ciutat. A tot això s’hi suma l’expansió del comerç electrònic, que amb la distribució domiciliària ha disparat la pressió sobre la distribució a les ciutats. En comerç electrònic aquest últim tram és conegut com a “darrera milla” o últim quilòmetre, i engloba el transport des del darrer centre logístic fins al client final.

Les dificultats a què s’enfronta el sector de la DUM són múltiples: falta de coordinació normativa, digitalització desigual entre empreses, absència de dades reals per entendre bé la logística de la ciutat i una transició energètica que avança massa lentament. Respecte a aquest darrer punt, les empreses de distribució es mostren reticents a avançar cap a una electrificació de les seves flotes —camions i furgonetes— sense un suport públic explícit. Cal una infraestructura de càrrega elèctrica eficient, ajudes econòmiques per fer aquesta transició, i una regulació clara i estable a llarg termini.

A més de les dificultats anteriors, la congestió urbana i la manca de zones de càrrega i descàrrega ben gestionades, compliquen encara més la feina diària de transportistes i distribuïdors.

Ciclologística i microhubs: una aposta per ciutats més humanes

Davant aquest panorama, iniciatives com la ciclologística (tricicles de càrrega) o l’ús de microhubs de distribució (petits centres logístics dins de la ciutat) semblen una aposta clara per fer les ciutats més habitables. El seu ús permet reduir els quilòmetres recorreguts per furgonetes i camions dins les ciutats. Amb tricicles de càrrega, normalment elèctrics, diverses organitzacions operen a diverses ciutats distribuint mercaderies des d’algun microhub estratègicament situat —com seria el cas de l’estació de França pels lliuraments al nucli antic de Barcelona— amb zero emissions i apostant per una mobilitat més eficient i humana.

Aquest model no només redueix el trànsit i les emissions locals, sinó que contribueix a crear entorns més segurs i agradables. Tot i això, no està exempt de dificultats. Les infraestructures i normatives de vegades no estan adaptades a les bicicletes de càrrega, ni en amplada dels carrils, ni en ubicació d’estacionaments, ni en permisos necessaris per operar. I forces iniciatives acaben fracassant principalment per la dificultat de competir amb els grans operadors en un mercat —el de la darrera milla— que és molt competitiu.

La necessitat d’una planificació valenta i col·laborativa

Perquè la DUM sigui realment sostenible, cal passar de les bones intencions a un desplegament efectiu. Les grans ciutats, com Barcelona, ja disposen d’estratègies per planificar i gestionar la DUM. No obstant això, en ciutats mitjanes i petites el repte és major. Des de les administracions supramunicipals s’està incentivant el desplegament de Plans de Logística Urbana Sostenibles (PLUS), però sovint no se sap ni per on començar. Molts ajuntaments d’aquestes ciutats es troben mancats de recursos, de dades i de coneixement tècnic per gestionar aquesta transició.

Per això, la col·laboració és cada cop més essencial. En primer lloc, és necessària una col·laboració publicoprivada: compartir dades, experiències i bones pràctiques entre administracions, operadors i ciutadania. És important que l’Administració tingui en compte que la participació empresarial només serà efectiva si es garanteixen resultats tangibles i respostes institucionals àgils.

També cal una col·laboració entre administracions públiques per coordinar les normatives entre municipis. És imprescindible disposar d’un catàleg de solucions per saber què funciona en altres ciutats, què no funciona, quant costa aplicar-ho i com replicar i escalar bones pràctiques.

Finalment, cal impulsar un àmbit sovint oblidat, la col·laboració entre organitzacions del propi sector privat. Les empreses rarament cooperen en temes logístics. Dinamitzar els espais de trobada, utilitzar serveis de distribució compartits i planificar rutes més eficients pot millorar la productivitat i sostenibilitat del sistema.

Distribució nocturna amb metro: Madrid obre una nova via

Més enllà de les bicicletes de càrrega i els microhubs, es poden explorar solucions creatives. Un exemple inspirador ens arriba des de Madrid: Metro de Madrid ha posat en marxa dos projectes pilot de distribució nocturna de mercaderies amb metro.

El funcionament és senzill, però innovador: un tren buit de passatgers circula de matinada transportant paquets des del dipòsit de Villaverde fins a les estacions d’Embajadores i Plaza de España (L3), dins la zona de baixes emissions (ZBE). Un cop allà, els paquets es traslladen a petits magatzems, des d’on a partir de les 8:30 del matí comença el repartiment final a peu o amb bicicleta. Aquest projecte que reparteix una mitjana de 300 paquets diaris, se suma a un altre assaig exitós amb GLS en quatre estacions de la línia 12.

En aquest cas, els paquets procedents de les agències seleccionades de GLS es carreguen en un tren específic, sense interferir en el servei de viatgers del metro de Madrid, i es traslladen fins al dipòsit de manteniment de Loranca. Des d’allà es transporten en camió fins al centre logístic de GLS a Madrid per al seu repartiment final. Aquest projecte ha aconseguit moure una mitjana de més de 700 paquets diaris.

Models europeus

En l’àmbit europeu, ciutats com Berlín i París són exemples de ciutats que han fet passos decidits pel que fa a la DUM. A Berlín, s’han harmonitzat normatives entre els 12 districtes, s’ha electrificat la logística urbana pesada (autobusos, camions d’escombraries, etc.), s’han promogut microhubs en espais en desús i potenciat l’ús de bicicletes de càrrega i canals fluvials. A París i 130 ciutats del voltant s’ha potenciat la ZBE (79 municipis). El 2021 es va definir un full de ruta més operatiu basat en 5 eixos: vehicles menys contaminants, digitalització i ús de la IA, ús de vies fluvials, reubicació de zones de càrrega i descàrrega i potenciar la ciclologística.

Conclusió

Queda clar és que no existeix una solució única per a totes les ciutats, sinó que s’haurà de buscar una combinació de mesures que s’adaptin a cada context urbà. El que segur caldrà és una col·laboració entre tots els agents implicats, una planificació valenta, una regulació clara i disposar de dades reals i eines digitals per evolucionar. I també, molt important, cal acceptar que el propi sector logístic ha de formar part de la solució.

Aquest enfocament integrat permetrà equilibrar eficiència, sostenibilitat i convivència urbana, fent de les ciutats un lloc millor per viure… i per distribuir-hi bé.